Kuidas Pitot’ toru rike võib viia lennuõnnetuseni

Sõltumata sellest, kas Atlandi ookeanist leitakse üles Air France’i lennuki Airbus A330 must kast ning kas selle uurimine võimaldab täpselt tuvastada katastroofi põhjusi või mitte, on selge, et Pitot’ torude rike võib lennukatastroofini tõepoolest viia – ajaloost on sellised juhtumid teada.

Kui lennuk muudab kõrgust või kiirust, siis atmosfääri rõhk temale muutub. Pitot’ toru mõõdab neid muutusi, andes infot lennuki õhkkiiruse, kõrguse ja kõrguse muutuse kiiruse kohta. Meetodi rõhu muutuste kaudu määrata vedeliku või gaasi voolu kiirust mõtles prantsuse insener Henri Pitot välja juba 300 aastat tagasi, süsteemi täiustas prantsuse teadlane Henry Darcy XIX sajandi keskel. Süsteemi üks ots – Pitot’ toru – asub õhuvoolus ja teine ots õhuvooluta kohas. Torust saadakse löökrõhk, teisest otsast aga staatiline rõhk. Süsteemil on ka soojendaja, mille eesmärk on toru jäätumise vältimine. Soojendaja rike või ebaefektiivsus võib kaasa tuua süsteemi jäätumise ning kontrollsüsteemidele edastatakse valeinfo. Teada on ka juhtum, kus peale lennuki hoodust unustati Pitot’ torudelt eemaldada kaitseteibid.

10. oktoobril 1997 kukkus Uruguais alla Austral Lineas Aereas lennu 2553 Douglas DC-9, kõik 74 reisijat ja meeskond hukkusid. Must kast salvestas lennuki väga madala kiiruse ja pilootide katse kiirust tõsta, tegelikkuses aga jäätus Pitot’ toru pilvi läbides ning süsteem andis kiiruse kohta valeinfot. Lennuk lendas juba lubatust kiiremini, kuid pilootide arvates oli kiirus ikkagi liiga madal ning laskuti madalamale, mis tõi kaasa ühe tiiva konstruktsiooni purunemise (pildil SLATS) ning lennuk kaotas juhitavuse. Madalamale laskumisel salvestati kiiruse kasvuks 3 sekundi jooksul 300 km/h-st 800 km/h-ni, mida saab seletada vaid Pitot’ toru ülessulamisega. Allakukkumise hetkel arvutati kiiruseks 1200 km/h ning lennuk põhjustas 70 m läbimõõduga ja 10 m sügavuse kraatri tekke.

Pitot’ toru jäätumine põhjustas ka 1995. aastal USA-Saksamaa Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohmi (MBB) eksperimenaalhävitaja X-31 allakukkumise.

Kas Pitot’ torude üheaegne rike (Airbus 330-l on neid 3) võis olla ka AF447 katastroofi põhjuseks või üheks põhjuseks õnnetuseni viinud probleemide ahelas, peab selgitama uurimine.

Samas Air France’i kommentaari kohaselt olid nad Airbusi juba alates maist 2008 korduvalt teavitanud juhtumitest, kus Pitot’ torude jäätumine oli põhjustanud kiirusenäitude vigu. Mõned kuud enne õnnetust andis Airbus soovituse torud välja vahetada uue mudeli vastu ning aprillis 2009 Airbus A330 ja A340 torude väljavahetamine ka algas, kuid ookeani kukkunud lennukini polnud veel jõutud. The Telegraph teatas 6. juunil, et tootja soovitusi ei järgitud õigeaegselt. Hetkeks on jõutud asendada enamik süsteeme sama tüüpi lennukitel.

AF447 katastroofi põhjalik ja pidevalt täienev ülevaade koos piltide, kaardite ja skeemidega on kättesaadav The Aviation Heraldi veebilehelt.